看着三菱从一个运动型、以乐趣为导向的竞争对手转变为丰田和本田，在北美只不过是重新贴牌的雷诺-日产汽车和沉闷的跨界SUV，就像在看慢动作的一星碰撞测试。如果您还记得90年代的三菱汽车公司，情况尤其如此。但至少三菱陷入困境的北美汽车部门设法挺了过来。这比其航空部门可以说的还要多。

这是三菱MRJ的故事，这是一架双引擎支线客机，生死时刻都佩戴着标志性的三菱三星级。但首先，简要介绍一下三菱在日本航空业的地位。即使是新手“av-geeks”也知道三菱制造了日本历史上最著名的飞机，即二战时期著名的A6M零式战斗机。但事实上，定制飞机部门的首次尝试可以追溯到战前。

从1920年开始，在日本名古屋的名称为MitsubishiInternalCombustion的情况下，德国航空航天公司Junkers提供了大量帮助，使这家新公司成为飞机制造商的主要制造商。1928年，三菱内燃机公司更名为三菱飞机公司，1934年又被并入三菱重工(MHI)。凭借其在航空业的基础，MHI在接下来的11年里打造了标志性的世界上第一架舰载单翼战斗机A5M和上述A6M零式战斗机。

根据HiroyukiOdagiri1996年出版的《日本的技术和工业发展》一书，仅1944年一年，日本土地上就建造了多达24,000架飞机。其中很多来自三菱工厂。但次年，也就是1945年，随着日本帝国在第二次世界大战中战败，整个节目都轰然倒塌。自战争结束以来，三菱重工自己并没有回避飞机生产。最值得注意的是，该公司为日本航空自卫队(JASDF)开发了F-1超音速喷气式战斗机及其后继机型T-2，以及美国F-16的许可升级版F-2。

但在二战后又过了六十年，三菱重工才试图建立一个针对民用市场的定制航空部门。MitsubishiAircraftCorporation(MAC)的总部与旧三菱飞机公司位于同一个城市名古屋，其股东投资1000亿日元起步，其中包括丰田公司10%的股份，不管你信不信汽车公司等。该公司在名古屋的总部设立了办事处，还在东京、阿姆斯特丹设立了办事处，甚至在华盛顿伦顿设立了分支机构，距离MAC最重要的供应商之一波音公司仅一箭之遥。

甚至在三菱的新航空航天部门成立之前，三菱重工就一直在与日本政府合作，开发自1960年代NAMCYS-11以来第一架全新的全日本客机。被称为三菱支线喷气机计划(MRJ)的第一个全尺寸模型在2007年的巴黎航空展上亮相。在当年的展会上，三菱飞机公司宣布了两款定制原型机MRJ90和MRJ70。不久之后，美国普惠公司的PW1000G齿轮传动涡扇发动机被选中为新飞机提供动力。

这款源自美国的发动机还为行业领先的空中客车A320neo提供动力.三菱在正常运行时每台推力为15,000磅(67kN)，预计双MRJ喷气式飞机(后来更名为SpaceJetM100和M90)能够在最高39,000英尺(11,900米)的高度和最高速度下巡航大约830公里/小时(515.7英里/小时，0.78马赫)。如果M90投入使用，则每次飞行可搭载86至96名乘客。相比之下，较小的M1000设计为最多可容纳76名乘客，提供从经济舱到商务舱的三层座位。

MRJ项目的机身由航空级铝合金锻造而成，两侧尽可能采用轻质碳纤维镶板，因此被誉为具有与巴西航空工业公司和庞巴迪的支线喷气机相似的飞行性能，同时对燃料的需求更少。经过十多年的持续发展，MRJ系列的第一架试验机，序列号JA21MJ，于2015年11月11日首飞。

说起庞巴迪，这家加拿大航空航天公司于2018年起诉三菱飞机公司，指控该公司窃取并隐瞒行业商业机密，以试图加快MRJ计划获得美国联邦航空管理局(FAA)的认证。当诉讼在魁北克法院被驳回时，形势发生了戏剧性的转变，MAC以大约5.5亿美元的价格获得了庞巴迪CRJ支线喷气客机系列的知识产权。这种粗暴风格的公司收购让MAC得以将庞巴迪在魁北克的资产用于他们自己的目的。