交通与环境(T&E)不喜欢插电式混合动力汽车(PHEV)。它不止一次指责他们对个人交通进行绿色清洗，排放量比汽车制造商声称的还要多。考虑到汽车公司遵循提供公开结果的测试协议，这是有争议的。不管怎样，T&E似乎在间接地、不情愿地通过一项研究敦促汽车制造商生产小型纯电动汽车(BEV)来捍卫PHEV。

据T&E称，如果欧洲销售的纯电动汽车没有目前那么大，对制造电池的原材料的需求可能会下降高达49%。尽管如此，它认为“政府和欧盟必须采取行动减少电池和汽车尺寸，这是减少金属需求的最有效措施。”讽刺的是，吉尔·普拉特在很长一段时间里一直在说这句话，但没有敦促政客强加任何东西：他的解决方案是提倡在车辆中使用更小的电池组——而不一定要减少汽车本身的数量。

丰田首席科学家在今年的达沃斯世界经济论坛上表示，拥有90辆配备1.1千瓦时电池组的汽车对脱碳更有意义比单个具有100kWh组件的组件。普拉特表示，这是对我们目前有限的电池资源的更合理的利用。T&E对同样问题的担忧促使其提出新建议：该组织知道到2050年，仅纯电动汽车需要多少电池才能运行，以及采矿可能产生的环境成本。

可以预见的是，丰田首席科学家所说的也适用于小型纯电动汽车。无论使用25千瓦时还是50千瓦时的电池组，如果将这些电池安装在混合动力车或插电式混合动力车中，它们都会提供更多帮助。毕竟，拥有更多燃烧更少燃料的汽车比拥有更少不直接碳排放的汽车产生更广泛的影响。

马库斯·杜斯曼(MarkusDuesmann)还在领导奥迪时表示，当充电基础设施更加普及时，未来的汽车将配备更小的电池组。这将使纯电动汽车变得更轻、更便宜。问题在于，快速充电会缩短电池组的使用寿命，这将使电池组的更换计划比目前更加紧迫。与纯电动汽车倡导者所说的不同，电池组的使用寿命不会像汽车那么长——除非您同意拥有一辆在电池组报废时不可避免地报废的车辆。T&E本来可以提出这样的建议。它没有这样做，因为它知道充电基础设施也需要改进。建设充电站还需要大量原材料，例如数吨铜。

Pratt和T&E一致认为电池组越小越好，但丰田首席科学家的主张展现了对汽车市场更深刻的了解。该组织希望各国“要求汽车制造商生产更多入门级”纯电动汽车——就好像政府可以轻松确定需求和市场动态一样。T&E没有意识到，汽车制造商很容易将大型电池组分成更小的单元并销售更多车辆以降低车队排放。该组织似乎不理解或选择忽视的是他们不这样做的原因。

答案几乎是直观的。正如阿尔弗雷德·P·斯隆(AlfredP.Sloan)曾经说过的那样，汽车制造商的目标是通过制造汽车赚钱，而不仅仅是制造汽车。如今，入门级纯电动汽车的销售并不盈利。更大、更昂贵的车辆是目前唯一能为汽车制造商提供销售纯电动汽车赚钱机会的车辆。这与电池组的成本有关。即使是LFP和全新钠离子电池等更便宜的化学物质也可能无法解决问题。

最重要的是，小型车辆是家庭的第二或第三辆车——对于那些买得起不止一辆的人来说，这是显而易见的。通常，人们会选择一辆车，一辆可以满足他们所有需求的车。尽管如此，小型车在欧洲或任何发达国家都不是最畅销的，这意味着它们的销量将低于T&E希望制造商停止销售的C级车或SUV。根据GreenNCAP的数据，DaciaSpring是目前在欧洲销售的最高效的汽车，但销量排行榜上领先的是特斯拉ModelY(一款更大的纯电动汽车)。如果汽车制造商缩小新车的尺寸，客户就会购买二手车。汽车公司生产SUV是因为它们是人们想要购买的东西。

这就是混合动力车和插电式混合动力汽车可以帮助减少气候变化的地方。插电式混合动力汽车的小型电池组可以满足大多数人的日常驾驶需求，因此可以节省客户真正想要购买的汽车的电池资源和碳排放。混合动力汽车可以节省更多，但由于缺乏纯电动驾驶模式，无法防止直接碳排放。尽管如此，与普通内燃机(ICE)汽车相比，它们的排放水平非常低，这是任何声称应对气候变化的人都应该庆祝的事情。

T&E建议采取其他措施来减少对原材料的需求，例如“减少道路建设、减少私家车可用空间以及收取停车费”。换句话说，就是让车主的生活变得更加困难，从而让他们不再经常开车。这就像试图通过砍伐所有树木来防止森林燃烧一样。只有政府促进公共交通，这才有可能实现。事实上，汽车之所以存在，正是因为它们不存在。即使存在公共交通选择，频繁的罢工也会使其非常不可靠。

该组织还希望各国政府刺激“共享交通和主动旅行”，意思是拼车、汽车共享和自行车。这完全忽视了拥有汽车的便利性，以及为什么无论政府采取什么措施，大多数人都不会采用这些其他交通选择。任何可行的解决方案只有符合客户的需求才有效。承认较小的电池组比大的电池组更好是重要的一步。认识到它们可以用于小型纯电动汽车以外的车辆将使脱碳任务变得更加容易。