埃隆·马斯克(ElonMusk)在2023年第二季度财报电话会议上表示，今年应该解决自主化问题。自2016年以来，他每年都会这么说。这次与以往不同的是，特斯拉首席执行官表示，这家BEV制造商正在“与一家主要OEM就使用特斯拉FSD进行早期讨论”。如果这比马斯克所说的其他一切都更可信，那么请放心，这家纯电动汽车制造商想要从这样的交易中得到的不仅仅是金钱：它想要验证和投降。

除了需要叙述的特斯拉投资者之外，没有人认真对待全自动驾驶。该系统的摄像头捕捉到的几起使其用户面临碰撞风险的事件足以让拉尔夫纳德等安全倡导者敦促美国立法者尽快禁止该系统在美国道路上行驶。改进的承诺从未令人信服，这对马斯克的计划构成了巨大威胁。

这位首席执行官已经表示，解决FSD问题是“特斯拉价值很高和价值基本为零之间的区别”。由于公众舆论嘲笑该公司迄今为止所取得的成就，拥有一家大型汽车制造商许可该技术将有助于马斯克尝试利用其软件创造NACS效果。

如果您不明白我在说什么，几家汽车制造商宣布从2024年起将采用北美充电标准(NACS)。尽管NACS连接器被认为优雅、轻便且有效，但这种大规模采用背后的原因更多的是与超级充电网络的访问有关，而不是认识到该连接器与CCS2相比有多优越。汽车制造商已经意识到，只有配备可靠的充电器，他们才能销售纯电动汽车(BEV)。唯一接近这一定义的网络是特斯拉为自己的汽车构建的网络。不幸的是，很明显它们只适用于特斯拉汽车，但所有愿意使用超级充电站的汽车制造商可能有时间在2024年之前解决这个问题。

如果BEV制造商真的设法让任何人获得FSD许可，那么也许可以说该软件比大多数人想象的更有价值。决定授予其许可的公司还必须为其决定辩护，这将使其表现得像特斯拉的拥护者，这本身可能会令人尴尬。从理论上讲，福特不需要这个，因为正如《消费者报告》所确定的那样，它已经拥有更好的驾驶员辅助系统，称为BlueCruise。该消费者权益组织制定的排名还排除了通用汽车(超级巡航)、梅赛德斯-奔驰(驾驶辅助)、宝马(专业驾驶辅助)、丰田(安全感3.0)和大众(旅行辅助)。

如果你仔细想想，任何愿意授权FSD的公司都应该向特斯拉要钱。想想看：特斯拉正在接受美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的调查，原因是在Autopilot启动期间发生了至少16起与紧急车辆相撞的事故。上次我检查时，已经有19人因使用自动驾驶仪而死亡。换句话说，任何愿意使用相同软件的汽车制造商都不能说他们不知道这一点。这看起来肯定会导致责任、调查和法律风险，除非被指控的许可人遵循特斯拉采用的相同道德碰撞区策略：其法律免责声明将软件使用期间车辆发生的任何情况归咎于驾驶员。到目前为止，它对这家纯电动汽车制造商来说效果非常好。

FSD许可还有另一个微妙的方面：含蓄地承认您的团队无法创建任何类似或更好的东西。这是投降，是对特斯拉的一面白旗，可以很好地表达为：“如果你不能击败他们，那就加入他们。”更糟糕的是，《消费者报告》的排名表明，想出更好的解决方案并不难。博世和大陆集团等供应商很乐意将其先进驾驶辅助系统(ADAS)出售给汽车制造商，而不希望吹嘘自己开发了这些系统。这使得大多数汽车制造商能够保留一些工程尊严，并且至少假装在任何有望接近自动驾驶的事情上付出了一些努力。

有人可能会说，这些汽车制造商将采取一项战略举措，以了解特斯拉在软件和硬件方面的进展。换句话说，授权FSD背后的想法是从内部了解这家美国纯电动汽车制造商真正取得的成就。然而，反之亦然：任何从特斯拉获得技术许可的人都可能必须至少让其了解他们在ADAS方面的努力已经走了多远。

如果特斯拉真的到2020年底实现100万辆机器人出租车(埃隆·马斯克(ElonMusk)做到了)，那么这一切都有意义他在2019年做出了承诺。他还在2016年表示，特斯拉汽车拥有HW2.5完全自动驾驶所需的所有硬件。2019年，他对HW3.0也说了同样的话。我们现在已经有了HW4.0，但离一辆能够自动驾驶、为车主赚钱而不是坐在停车场等着回家的汽车还很远。

除非特斯拉证明FSD以万无一失的方式名副其实，否则对于任何考虑许可该软件的人来说都没有什么好处。马斯克表示，该公司并不想将其据为己有，而且“非常乐意将其授权给其他人”。确实：特斯拉比其他任何人都更需要这一点。这笔交易的前提是他们在承诺签署任何合同之前意识到这一点。